Review | Honda New City

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É um simpático hatch para a família num nem tão simpático preço, mas dentro da realidade do mercado brasileiro de carros hoje. A nova geração do Honda City vem tem tantas novidades – a começar por ter uma versão hatch, que não existia – que a Honda preferiu chamar de New City. E tem sua razão nisso.

É um carro um pouco maior que as versões anteriores, com um motor de 4 cilindros 1.5 aspirado, não espere muitas emoções aqui: tem 126 cv e faz de 0 a 100 em 10,2 segundos. Pra quem gosta de barulho, ele urra bonito quando você pisa, mas late mais que morde.

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É muito econômico, com uma opção “verde” (economia) bem destacada na caixa de marchas. Não é brincadeira: ele chega a fazer mais de 17 km por litro na estrada, em gasolina.

Porta malas do Honda New City
Porta malas do Honda New City | Imagem: Mário Kurth/Olhar Digital

O porta-malas também é reduzido, 268 litros. Dá para um uso básico, mas é quase metade dos 519 l da versão sedã.

Em compensação, você tem um excepcional espaço interno, principalmente para os passageiros. Se forem dois: o banco tem uma saliência na metade, sobre a qual é dobrado o porta-copos e, se alguém vai no meio, vai montado nela, de um jeito meio estranho.

Mas há mais uma saída: o New City é altamente configurável, com cada metade da traseira podendo ser rebatida separadamente, e com o banco do passageiro podendo também ser baixado completamente, abrindo um espaço enorme em forma de L.

Bancos rebatidos do Honda New City
Bancos rebatidos do Honda New City | Imagem: Mário Kurth/Olhar Digital

O visual é atraente, com uma grande grade cromada ocupando a frente dando algum ar mais agressivo.

Frente do Honda New City
Frente do Honda New City | Imagem: Mário Kurth/Olhar Digital

O Honda New City em ação

Quanto a dirigir em si, é uma experiência bem agradável. Como que anunciando a ideia de tecnologia, ao sentar no banco do motorista, o carro te recebe com uma musiquinha, um tema de abertura estilo Windows. O interior é em couro real.

A alavanca do câmbio automático é tradicional, uma alavanca mesmo e a opção da marcha S para controlar com as borboletas no volante. (Não é a primeira vez que digo que não acho isso particularmente importante, porque não reproduz realmente a experiência do manual e não é tão eficiente quanto o automático, mas a opção está aí.)

Os retrovisores têm ajuste elétrico, mas o banco é posicionado manualmente. Ainda assim, contém uma tecnologia importante: um sistema para adaptação à posição do motorista, podendo se ajustar de formas imperceptíveis para preservar a coluna. Da minha parte, eu costumo ter uma dorzinha (que passa rápido) na lombar ao dirigir longos períodos. Neste caso, a dor não veio.

Há um defeito ergonômico irritante: o espaço para o pé livre tem um calombo formado pela carroceira. O pé esquerdo simplesmente não cabe em posição reta, com isso, acaba ficando meio na diagonal.

Há ainda um ar condicionado universal, com regulagem mecânica na frente e atrás para cada passageiro.

O pacotão de tecnologia, geralmente reservado a modelos bem mais caros, começa pelo computador de bordo. Como é hábito hoje em dia, ele não conta com GPS próprio, mas tem algo interessante: conexão com o celular por Bluetooth para usar o Android Auto ou Apple Car Service.

Computador de Bordo do Honda New City
Computador de Bordo do Honda New City | Imagem: Mário Kurth/Olhar Digital

A maioria dos carros só vai ter essa opção por cabo. Isso porque geralmente o motorista quer carregar seu celular enquanto dirige, e vai usar o cabo de um jeito ou outro. Mas a conexão sem fio evita que você perca seu GPS, música etc. quando, por algum motivo, o cabo acaba se soltando. E evita também que você se sinta tentado a ligar novamente no sinal e cause problemas no trânsito.

Falando em segurança, ponto fortíssimo: o Honda New City, na versão Touring, conta com a tecnologia Honda SENSING (em maiúsculas, a empresa insiste) de sensores e auxílio ao motorista. Traz alarmes bem audíveis de proximidade e opção para frenagem automática. Também há câmeras nos retrovisores, para cobrir o ponto cego.

Essa parte chega a ser um pouco intrusiva: ao detectar a proximidade de carros, calçadas ou pedestres, o carro ativa essa câmera, e isso pode sobrescrever seu GPS por algo que não é realmente um risco, talvez fazendo você perder o caminho. Segurança em primeiro lugar, mas talvez fosse possível algo menos extremo, sem ser a tela inteira.

Câmera lateral do Honda New City
Câmera lateral do Honda New City | Imagem: Mário Kurth/Olhar Digital

Não falta andar sozinho

A parte mais impressionante de todas – e que raramente é achada num carro nessa faixa de preço – é a automação. Com o piloto automático, você configura a velocidade e quão perto quer ficar do veículo adiante. O carro usa apenas câmera, mas é extremamente eficiente em acelerar ou frear para manter essa distância e a velocidade desejada, e não falha na descida, não vi ele nunca ir além da velocidade configurada.

Isso se combina com o excepcional sistema de auxílio de faixa. Ele é baseado em câmera, e depende de a faixa estar bem-pintada, mas funciona bem à noite – talvez até melhor que de dia, porque o contraste é maior. Controla o volante para fazer curvas sozinho, mas é facilmente desativado pelo motorista simplesmente segurando o volante. Para evitar que o sistema interfira na mudança de faixas, é preciso não esquecer de dar seta (que é um hábito que todo mundo devia ter de um jeito ou outro).

Na prática, fiz uma viagem de Limeira até São Paulo, pouco mais de 200 km, e o Honda New City quase fez o caminho inteiro sozinho. Eu só precisei assumir para trocar de faixa ou de rodovia, e em duas situações em que o sistema pareceu falhar.

Duas situações não são pouca coisa: o sistema não ser 100% confiável é a razão porque o carro obriga o motorista a manter as mão no volante. Mas a Honda não vende o New City como carro autônomo, e nem deveria: os dois recursos automáticos são realmente impressionantes, mas para o conforto do motorista (e até para impressionar os amigos, não vamos mentir). Mas continua a ser um carro guiado por humanos.

R$ 115,5 mil (versão EXL) não é pouco dinheiro, mas é abaixo da metade da escala hoje . Na versão Touring, a que testamos, são R$ 9 mil a mais (R$ 124,5 mil), mas absolutamente vale a pena essa diferença.

Se não vai tirar o fôlego de ninguém em potência, você tem um carro simpático, muito prático, confortável, seguro e não sem certa graça visual. E, o principal, um pacotão de tecnologia, para impressionar a família e se sentir, num modelo médio, em plena década de 2020.

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Fonte: Acesse Aqui o Link da Matéria Original

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